I oktober 1941 beordret Hitler igangsettelsen av enorme anleggsarbeider i Norge; utbygginger av veier, kystfort, lettmetallproduksjon, ubåtstøttepunkter og flyplasser. I mai 1942 kom den endelige befalingen som krevde en jernbanestrekning på 1200 kilometer fra Mo i Rana til Kirkenes fullført på bare to år – Føreren ville ha en togforbindelse gjennom norsk territorium, som strakk seg videre til Murmansk og det sovjetiske jernbanenettet. Slik skulle det stortyske riket kobles sammen på skinner når Stalin var beseiret.

Urealistiske planer

«Beslutningen om å bygge jernbane til Kirkenes på to år var fattet hinsides all praktisk fornuft», skriver historiker Ketil Gjølme Andersen. Det tyske behovet for en jernbane gjennom Nord-Norge var på kortere sikt knyttet til transporten av jernmalm fra de svenske gruvene via Narvik, og som infrastruktur til å forsyne styrkene på den nordlige østfronten ("Murmansk-fronten") i det pågående angrepet på Sovjetunionen. Hans Reinhard Koch, leder av Rikskommissariatets sivilforvaltning, skrev mange år etter krigen at jernbanen gjennom Nordland som transportmulighet var "av stor betydning".

Nordlandsbanen, jernbanestrekningen fra Trøndelag og nordover til Bodø, var vedtatt av norske myndigheter allerede i 1923. Arbeidet var mer eller mindre fullført frem til småbyen Mosjøen på Helgeland da tyskerne kom til Norge våren 1940. To år senere var den ferdig til Mo i Rana sør for Saltfjellet, med Norges Statsbaner (NSB) som hovedentreprenør. Derfra til Fauske ble anleggsarbeidet utført som et felles prosjekt mellom Wehrmacht og NSB, mens forlengelsen fra Fauske og videre nordover – populært kalt «polarbanen» – var et rent tysk foretak. Hovedansvaret for det fikk den halvmilitære organisasjonen OT – Organisation Todt.

Den negative utviklingen i krigen mot Sovjetunionen fra slutten av 1942 og begynnelsen av 1943, fikk Hitler til å godta at målet for Polarjernbanen ble nedjustert til Narvik. I stedet skulle enda flere krigsfanger sendes til Norge for å intensivere arbeidet på strekningen. Den store flommen av slavearbeidere kom til Nord-Norge fra våren 1943 og fortsatte frem til sommeren året etter. Til sammen jobbet rundt 25 000 sovjetiske krigsfanger på dette gigantprosjektet. De ble plassert i nærmere 60 fangeleirer langs jernbanestrekningen. «Fra Mo i Rana i sør til Tysfjord i nord lå leirene tett», skriver historiker Finn Rønnebu. Krigsfangene ble brutalt behandlet, og da krigen var over hadde rundt 2200 av dem omkommet som følge av henrettelser, sykdom, sult og kulde.

Selv når nazistene fra høsten 1944 var på full retrett i øst og de allierte var gått i land i Vest-Europa, fortsatte tyskernes satsning på jernbanen i Nord-Norge med uforminsket styrke. Gjølme Andersen forteller: «Sett fra en militær synsvinkel, ga Polarjernbanen begrenset mening. Før den var ferdig, fylte den verken taktiske eller operasjonelle behov, og mens byggingen pågikk, stjal den ressurser fra andre, mer presserende oppgaver […] I november grep Hitler nok en gang inn. Mens hans imperium raste sammen rundt ham, kunngjorde Føreren at Polarjernbanen stadig hadde høyeste prioritet.»

Kun 137 av de planlagte 1200 kilometerne ble realisert i løpet av krigen. Langs strekningen fra Saltfjellet til Korsnes i Tysfjord finnes det fremdeles mange spor i terrenget fra arbeidet; voller, tunneler og tunnelinnslag og rester av de mange fangeleirene. Deler av planene og konstruksjonene som ble bygget eller påbegynt under okkupasjonen, ble videreført og tatt i bruk etter at krigen var slutt, blant annet til dagens E6 og flere vannkraftverk.

Litteratur og andre kilder

- Ketil Gjølme Andersen, «Teknisk æresoppdrag av høyeste orden», i Historisk Tidsskrift 3/2018, Universitetsforlaget, Oslo.
- Arvid Ellingsve, Nordlandsbanens krigshistorie, 1988, eget trykk.
- Finn Rønnebu, Et skammens eventyr, 2017, Commentum, Sandnes.
- Facebook: "Polarbanen 1942–1945" (Stig Olav Johansen).